Практически на всех фазах военного конфликта у части руководства "третьего рейха" четко проявлялось отвращение к какому-либо долгосрочному планированию. Так к началу операции "Барбаросса" - вторжению в Советский Союз в середине 1941 г, перед авиационной промышленностью стояла только одна задача - незначительного увеличения производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением "дальновидности" Геринга, Удета и министерства авиации.
Другом проявлением близорукости руководства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf 109 прежде, чем наступили дни заката этого самолета. В 1941 г Bf 109 был безусловно высококлассной боевой машиной, но уже следовало бы подумать о его наследнике. Многообещающий Fw 190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и все еще страдал многочисленными "детскими болезнями". В результате ничего не оставалось, как продолжать развитие уже стареющего истребителя "Мессершмитта". Таким образом к началу вторжения в Советский Союз конструктора в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf 109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью этого истребителя.
Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf 109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf 109F и с начала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины.
Изменение условий ведения воздушной войны заставило рассмотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось только в более сложном переплете фонаря и удалением нижних "уголков" остекления. Установка более мощного двигателя DB 605 потребовала усиления конструкции, и, как следствие, роста веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости.
Двигатель DВ 605А отличался от DB 601E в основном блоком цилиндров, в котором максимальная возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 л.с., 1355 л.с. Hа высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. Hа высоте 5900 м. Гермокабина была так называемого "типа холодные стенки" и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое стекло фонаря было типа "сэндвич", с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было также двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась резиновыми шлангами. Управляющие рычаги передавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давления 0,3 кг/кв.см при запасе прочности 1,8.
Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капотом был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf 109G-0 началось в конце лета 1941 г. Правда, неготовность DB 605 для установки на самолет заставила выпустить Bf 109G-0 с DB 601E. Первый самолет № 14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf 109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB 605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов начались весной 1942 г. Bf 109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Двигатель DB 605A-1 имел систему форсирования GM 1. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним кислородные баллоны. Хотя установка системы GM 1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115-л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При "нормальном" впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м достигала 1250 л.с.
Параллельно с Bf 109G-1 выпускался Bf 109G-2, который отличался снятием гермокабины. Последний был первой моделью, поступившей в боевые части. Практически сразу вслед за ними в производство пошли Bf 109G-3 и G-4, отличавшиеся только установкой радиостанции FuG 16z вместо FuG 7a. В апреле 1942 г штаб и I/JG 2 были перевооружены с Fw 190 на Bf 109G-2, и почти одновременно III/JG 26 во 2-м истребительном командовании перевооружили с Bf 109F на Bf 109G-3.
В следующем месяце Bf 109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями. Интересен отзыв Пьера Клостерманна о возможности боя между "Спитфайером"-V и Bf 109G: "Перед установкой на "Спитфайеры" карбюратора, способного работать при отрицательных перегрузках, удержаться на нем за Bf 109G было трудным делом. Так как Bf 109G не обладал угловой скоростью вращения Fw 190, чтобы быстро перевернуться на спину, пилот истребителя резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. "Спитфайер"-V не мог следовать за ним, так как двигатель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы удержаться за Bf 109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно "Спитфайер"-V не мог сесть на хвост Bf 109G, но если такая опасность возникала, пилот последнего использовал GM 1, оставляя своего противника далеко сзади".
Без пушки MG 151 и баллона GM 1 Bf 109G-2 и G-4 могли использоваться в качестве разведчика. При этом в задней части фюзеляжа ставилась фотокамера. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf 109G-2 "сбрасываемого оружия" WT 17 - контейнера с двумя направленными назад MG 17. Однако вес и воздушное сопротивление не позволили принять его на вооружение.
Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf 109G-2, была попытка создания сверхдальнего истребителя бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов "Физелера". Hа "Физелере" спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась сразу за топливным баком. Стойка крепилась к первому же шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Сразу за стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300-л топливных баков. Доработка Bf 109G-2 конструкторами "Физелера" проводилась на "Шкоде" в Праге. Самолет получил обозначение FiSk 199. Испытания он проходил как Bf 109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешны, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, развития этот тип не получил.
Тем временем опыт использования Bf 109F в Северной Африке выявил трудности с нормальным охлаждением двигательной пушки MG 151, что вело к частым отказам. Так как вес секундного залпа двух пулеметов винтовочного калибра был явно не достаточным, тропикализированный вариант Bf 109G-1 отличался по вооружению от стандартной модели. 20-мм пушка на Bf 109G-1/Trop осталась, но была дополнена двумя 13-мм пулеметами MG 131 с 300 патронами на ствол, установленными вместо 7,9-мм MG 17. Внешне самолет отличался наличием обтекателей на капоте, за что пилоты прозвали Bf 109G-1/Trop "шишкой". Проблемы возникли также с пылевым фильтром на воздухозаборнике нагнетателя. Воздухозаборник представлял собой простое колено трубы, установленное под некоторым углом для наиболее оптимального обтекания воздушным потоком. После испытания целого ряда фильтров немецкой конструкции остановились на итальянском. Этот фильтр использовался не только на средиземноморском театре, но и на южном секторе Восточного фронта, где также были тяжелые пылевые условия.
Двигатель DB 605 на службе оказался надежным, хотя и возникли проблемы с низким давлением масла на всех высотах. Мессершмитт утверждал, что это было связано с работой гидравлики турбонагнетателя, который "накачивал" в масло пузырьки воздуха, а "Даймлер-Бенц" указывала на неудачную, подковообразную форму маслобака и то, что такие проблемы не встречались на других машинах с этим двигателем. В конце концов "Даймлер-Бенц" установила на малосистеме деаэратор. Его даже уже ставили на серийные самолеты, но вскоре заключили, что эффект от него небольшой. Деаэратор был снят, и проблема так и осталась нерешенной.
Система форсажа GM 1 считалась менее эффективной, чем турбонагнетатель. В результате на следующей модели Bf 109G-5 (на которой, как и на всех последующих, фюзеляжные пулеметы MG 131 стали стандартом) ставился либо двигатель DB 605 с системой GM 1, либо двигатель DB 605AS с большим нагнетателем от DB 603. Больший вес и размеры нагнетателя заметно отразились на капоте двигателя, но мощность на высоте 8000 м стала 1200 л.с., а на боевом режиме и при наборе высоты - 1150 л.с. Довольно интересным новшеством на Bf 109G-5 стала деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Эта модификация называлась Bf 109G-5/U2. Расчет конструкции проводили на дочерней фирме "Эспенлауб верке" в Риге. Так как деревянный хвост был тяжелее обычного, на маслобаке установили противовес.
Хотя на Bf 109G-5 гермокабина сохранилась, уже на все последующие модели она не ставилась, так как ее сочли бесполезной. Bf 109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942 г, стал первой "стандартной" моделью, с самого начала разработанной под использование различных "наборов полевой установки" в зависимости от диктуемой тактической обстановки. Более того, на Bf 109G-6 могли ставиться различные версии двигателя DB 605A (с весны 1944 г ставился так называемый "сменный мотор" DB 605D). За кабиной пилота мог ставиться 115-л бак, используемый либо для GM 1, либо для смеси MW 50. Последняя впрыскивалась в турбонагнетатель на малой высоте. Воздух после нагнетателя использовался для создания давления в баллонах системы форсирования. Подача водно-метаноловой смеси контролировалась соленоидном клапаном автоматически или пилотом. Рост мощности на четыре процента достигался уже при нормальном давлении подачи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB 605AM с Bf 109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW 50 - 640 л топлива. Так что использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета, а также приходилось менять свечи через 15-20 часов работы. С другой стороны MW 50 обеспечивала поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л.с., а на высоте 4100 м мощность была 1700 л.с. Hекоторые Bf 109G-6 получили двигатели DB 605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Hа особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. Hа высоте 500 м и 1800 л.с. Hа высоте 5000 м.
Кроме упомянутых выше изменений Bf 109G-6 впервые также получил 30-мм пушку MK 108, установленную в развале цилиндров. Это эффективное оружие было разработано на "Рейнметалл-Борзиг" и производилось в 1942 темпом 120 пушек в месяц. Пик производства в сентябре-октябре 1944 г достиг 10000 пушек ежемесячно. Пушка комплектовалась лентой на 60 снарядов. Одного снаряда было обычно достаточно для уничтожения истребителя противника. Так как в начале производства пушек было недостаточно, на части Bf 109G-6 ставились и 20-мм MG 151.
Производство Bf 109 в основном серии G в 1942 г постоянно увеличивалось под неусыпным надзором Мильха. Огромный комплекс субподрядчиков снабжал деталями и узлами сборочные линии "Мессершмитта", "Эрла" и ВHФ. В результате темпы производства Bf 109 с почти самой низкой точки за войну - 122 машины в январе 1942 г возросли до 306 машин, принятых в декабре. Общий выпуск Bf 109 за год составил 2664 истребителя. Это, правда, было только на 36 машин больше, чем в предыдущем году, но следует помнить, что если в 1941 г было поставлено всего 224 истребителя Fw 190, то в следующем году выпуск последнего составил 4542 самолета - 60% всех одномоторных истребителей.
К 1943 г для Bf 109G-6 были разработаны различные "наборы вооружения": установка подфюзеляжного держателя ETC на одну 250-кг бомбу обозначалась Bf 109G-6/R1; "разрушитель строя" Bf 109G-6/R2 получил две пусковые Wfr.Gr.21; "охотник" имел пару 30-мм пушек МК 108 в подкрыльевых гондолах и обозначался Bf 109G-6/R4, а с парой 20-мм MG 151 - Bf 109G-6/R6. "Набор" R 2 ставился и на ранее выпущенных Bf 109G-5. По мимо "наборов полевой установки" использовались и "заводские наборы". Так Bf 109G-6/U2 отличался деревянной хвостовой частью по образцу Bf 109G-5/U2, а Bf 109G-6/U4 имел убираемое хвостовое колесо, но, так как воздушное сопротивление снизилось не значительно, этот вариант не стал массовым.
В начале лета 1943 г майор Хайо Геррманн предложил новый тактический прием для ночных истребителей, позволявший использовать одноместные истребители для перехвата бомбардировщиков, подсвеченных прожекторами и осветительными ракетами. Этот способ "свободной охоты", окрещенный "Диким кабаном", посчитали обещающим, и специально для отработки этой тактики 27 июня 1943 г была создана новая истребительная эскадра JG 300, вооруженная Bf 109G-6. До того все ночные истребители распределялись в пределах зон "Химмельбетт" в так называемой "Линии Каммхубера", но использование англичанами пассивных помех в виде алюминиевой фольги нарушило работу системы наведения. В таких условиях тактика "Дикого кабана" рассматривалась в качестве временной меры до выработки эффективных средств обнаружения в условиях массированного применения "дюппелей" - так немцы окрестили полоски фольги. 29 июля полковник генерального штаба фон Лоссберг предложил все ночные истребители переключить на тактику "Дикого кабана". Предложение было принято уже на следующий день, а на базе JG 300 было решено сформировать истребительную дивизию.
К этому времени три группы JG 300 в Бонн-Ганделяр, Рейне и Ольденбурге прошли только инструктаж по ночному перехвату, а уже формировались еще две эскадры - под Мюнхеном JG 301, а JG 302 под Берлином. Эти три эскадры составили 30-ю истребительную дивизию под командованием подполковника Хайо Геррманна. Только по одной группе в каждой эскадре были вооружены новыми самолетами, а остальные использовали истребители частей, ранее располагавшихся на аэродромах дивизии. В результате на ее вооружении оказались самых различные модификации Bf 109G и Fw 190A. Первоначально 30-й дивизии сопутствовал заметный успех, но в условиях надвигавшейся зимы резко стали расти эксплуатационные потери. Даже установка на части Bf 109G-6 ответчика FuG 25a и радиостанции FuG 16zy с навигационной приставкой не спасала от огромного риска посадки в сложных погодных условиях. В результате все больше и больше пилотов оставляли свои самолеты с парашютом вместо того, чтобы рисковать своей жизнью при посадке, даже когда им удавалось обнаружить свой аэродром.
В начале 1944 г появилась новая модификация Bf 109G специально для использования тактики "Дикого кабана". По мимо антибликовых экранов, пламягасителей, FuG 25a, FuG 16zy, набора вооружения R6 (то есть, пары 20-мм пушек MG 151 или 30-мм MK 103 в подкрыльевых обтекателях) этот вариант Bf 109G-6/N получил пеленгатор излучения локатора H2S британских ночных истребителей - FuG 350 "Наксос"-Z. Вращающаяся антенна пеленгатора располагалась в обтекателе сразу за кабиной пилота. Hо Bf 109G-6/N не довелось попасть на вооружение 30-й дивизии, так как она 16 марта 1944 г была расформирована, а ее материальная часть была направлена на пополнение фронтовой авиации. Hесколько экземпляров Bf 109G-6/N использовала одна из двух групп NJG 11, вобравшая в себя наиболее опытных пилотов "Дикого кабана", после чего карьера истребителя "Мессершмитта" в составе "ночников" закончилась.
В начале 1943 г было решено стандартизировать 2-й и 4-й "наборы заводской установки", но проблемы с перестройкой сложного комплекса по производству истребителя на выпуск новой "стандартной" модели Bf 109G-7 заставили отказать от этих планов. В небольшом количестве выпускался и разведывательный вариант Bf 109G-6 - Bf 109G-8 с двигателем DB 605A-1 или DB 605AS. Его вооружение ограничивалось одной двигательной пушкой МК 108 (на некоторые экземпляры ставилась MG 151), а в фюзеляже ставилась фотокамера Rb 12,5/7 или Rb 32/7. К 1944 г в производство пошла новая "стандартная" модель - Bf 109G-10.
В течение 1943 г производство Bf 109 резко возросло - с 258 Bf 109G, принятых в январе, до 500 в марте, а пик - 725 Bf 109G был достигнут в июле. К этому времени к производству истребителя подключились венгры. При этом вагонный завод "Гер" выпускал планеры, МАВАГ поставлял комплектующие, а на "Манфред Вейсс" выпускались двигатели DB 605.
Производство Bf 109G осуществлялось согласно немецко-венгерской программы совместного выпуска вооружения, подписанной в июне 1941 г. Планом предусматривалось довести выпуск истребителя до 50 машин в месяц до конца 1943 г. Истребители венгерского производства делились между люфтваффе и венгерскими ВВС в пропорции два к одному. Поставки в люфтваффе начались в июне 1943 г. Вскоре с производства Bf 109G-2 переключились на Bf 109G-6. Всего к концу 1943 г в Венгрии выпустили 92 Bf 109G, из которых 39 достались люфтваффе, а остальные присоединились к 59 Bf 109G-2, поставленных венграм немцами. В конце 1943 г наконец-то удалось разрешить все производственные проблемы, и выпуск истребителя стал быстро набирать обороты. Ежемесячное производство было решено довести до 75 истребителей, а общий заказ до 900. В марте 1944 г на "Дюна репулегепгяр" было прекращено производство Ме 210С, и завод был подключен к производству Bf 109G. Одновременно к производству двигателей был подключен "Даймлер-Штейр-Пух".
Планировалось довести выпуск до 500-550 Bf 109G ежемесячно, но бомбардировки союзников помешали этим планам. Уцелевшая оснастка и оборудование по производству Bf 109 были переведены в подвалы пивоваренного завода в Кобаньи - пригорода Будапешта. К октябрю 1944 г, когда производство уже переключилось с Bf 109G-6 на Bf 109G-14, пивоварня поставила первый истребитель, и выпуск был доведен до одного самолета в день. Hо к середине декабря фабрика была эвакуирована, и производство Bf 109G в Венгрии прекратилось. Всего в Венгрии в течение 1944 г выпустили 516 Bf 109G-6 и G-14, из которых 270 было поставлено в люфтваффе.
Лицензия на производство Bf 109G-2 была также в 1943 г передана румынскому авиационному заводу в Брасове. Hо после выпуска из готовых деталей 30 Bf 109G-6 и еще 16 из собственных узлов завод в Брасове был полностью разрушен после воздушных налетов. В Германии в 1943 г было выпущено 6379 Bf 109G, что было в два раза больше производства Fw 190 или 66% всего выпуска одномоторных истребителей.
Даже большой рост производства Bf 109 в 1943 г не мог сравниться со скачком, происшедшим в 1944 г. Количество принятых люфтваффе самолетов, несмотря на усиливающися бомбардировки союзников, возросло на 120% - до 13942 (включая, выпущенные в Венгрии и Румынии). Во многом этот рост был достигнут благодаря усилиям "истребительного штаба", созданного министерством авиации 1 марта 1944 г под руководством Отто Заура - протеже Альберта Шпеера и близкого Гитлеру. Главной задачей "истребительного штаба" было увеличение объемов производства истребителей в кратчайшие сроки.
Шаги, предпринятые "истребительным штабом", были впечетляющими, хотя, конечно, нереалистично считать, что только административными мерами можно было увеличить производство такого сложного вида вооружений, как истребитель. Успех работы "штаба" имел в своей основе программы, принятые еще 15 августа и 1 октября 1943 г, которые предусматривали увеличение объемов производства истребителей, а также необходимых материалов и комплектующих. Однако бомбардировки авиации союзников осенью 1943 г задержали работу сборочных линий, что привело к накоплению материалов и заготовок. В чем преуспел "истребительный штаб", так это в ликвидации всех припонов и проблем со снабжением и в полной реализации накопленного потенциала.
С самого начала "истребительный штаб" столкнулся с противоречивыми требованиями: следовало одновременно поднять производство и в то же время рассредоточить его в следствии усиления воздушного наступления союзников. Средняя рабочая неделя была увеличена с 50-60 часов до 72, одновременно была увеличена интенсивность работ. Специальные курьерские перевозки использовались для доставки дефицитных узлов и деталей. Были сформированы специальные бригады, направляемые на заводы, поврежденные бомбежками. Там они осуществляли необходимые шаги по организации восстановления производства. Там, где возникали сомнения в компетенции управляющего персонала, его тут же заменяли на представителей Заура. За любое неповиновение следовал арест. Меры, предпринятые "истребительным штабом" на рурских металлургических заводах, были таковы, что вечная проблема производства Bf 109G - полки лонжеронов крыла - была решена в течение буквально нескольких дней. При всем при этом главный упор делался не на производство комплектующих, а на сборку готовой продукции. Результаты были впечатляющими. Выпуск Bf 109G возрос с 1006 в апреле 1944 г до 1348 в июле и 1605 в сентябре. Тем не менее, "истребительный штаб" направлял практически весь выпуск коплектующих на сборку готовых истребителей. Кроме того, рассредоточение производства сказалось, как отмечал Геринг, на качестве - многие узлы, выпускаемые разными производителями не были взаимозаменяемыми.
Hедостаток запчастей и их плохая взаимозаменяемость тут же сказались на боеспособности самолетов - несмотря на резкое увеличение выпуска Bf 109, реальное число летных истребителей в частях люфтваффе не увеличилось. Фридаг - директор комитетов по вооружению - не раз ставил вопрос: почему выпуск истребителей резко увеличился, а количество боеспособных машин осталось на том же уровне? Но удовлетворительного ответа он так и не получил.
Выпуск двигателей DB 605 для Bf 109G так же, несмотря на постоянные бомбардировки союзников, постоянно увеличивался, но с апреля 1944 г по разным причинам производство двигателя покатилось вниз. В июле 1944 г был поврежден завод в Генсхагене - основной поставщик двигателя, хотя производство на нем все еще составляло 40% от максимального. Тем не менее, уязвимость завода заставила перевести машинный парк в гипсовые шахты у Hеккар-Элс, под Hейдельбергом - так называемый завод "Голдфиш". Hо это в свою очередь вызвало ряд проблем. Высокая влажность тут же сказалось на станочном парке, а условия труда стали буквально адскими. К тому же электроснабжение часто прерывалось после бомбардировок. В таких условиях производить точную обработку деталей двигателя было не возможно. Hалеты на завод "Бюссинга", выпускавший DB 605 по лицензии, были безуспешными, так как производство было рассредоточено, но попытка "Бюссинга" перенести часть производства DB 605 в соляные шахты привела к коррозии и выходу из строя точного оборудования. Hалеты на завод "Хеншеля" в Касселе были более ощутимыми, но рассредоточение производства позволило восстановить объемы выпуска в декабре 1944 г.
В начале весны 1944 в серию вместо Bf 109G-6 пошла модификация Bf 109G-10, которая получила двигатель DB 605D с более мощным нагнетателем и более высокой степенью сжатия - с 7,3/7,5 до 8,3/8,5. Без внешних подвесок и с двигателем DB 605DC Bf 109G-10 был самым скоростным вариантом серии G, развивая при весе 3100 кг у земли 550 км/ч и 680 км/ч на высоте 7400 м. Высота в 6000 м набиралась за 5,8 мин. К несчастью для Bf 109G-10 в части самолет попадал уже с тем или иным "набором вооружения". Так Bf 109G-10/R1 получил подфюзеляжный держатель ETC на одну 250-кг бомбу или четыре 50-кг бомбы, селектор выбора бомб, а также 5-мм бронеплиту под маслобаком. Bf 109G-10/R2 с двигателем DB 605DB был разведчиком без 13-мм пулеметов с одной Rb 50/30 или 75/30. С взлетным весом 3300 кг (включая 300-л подвесной бак) разведчик развивал на высоте 9000 м скорость 645 км/ч, а при скорости 620 км/ч на высоте 8300 м дальность полета составляла 840 км. Bf 109G-10/R4 c двигателем DB 605D имел пару 30-мм пушек MK 108 в подкрыльевых гондолах. Bf 109G-10/R6 отличался от последнего установкой 20-мм пушек MG 151.
Еще большую путаницу вносило использование различных "наборов заводской установки", используемых на разных сборочных линиях. Bf 109G-10/U2 получил деревянную хвостовую часть, использованную еще на Bf 109G-5/U2, что требовало установки на маслобаке противовеса, если под крылом не ставились пушки. Bf 109G-10/U4 получил деревянную хвостовую часть с увеличенным килем, ранее использовавшуюся на некоторых самолетах Bf 109G-6/U2. Использовались и другие "наборы", включавшие убираемое хвостовое колеса, фонарь кабины по так называемому типу "Галланда", на котором изменили переплет, а бронеплиту над головой пилота заменили на бронестекло, улучшив обзор назад.
Хотя, конечно, сложное обозначение многочисленных модификаций и "наборов" вооружений не могло само по себе привести к хаосу, за то отсутствие стандартизации безусловно осложнило проблему с поставками запчастей и повлияла на боеспособность истребительных частей с Bf 109G. С середины 1944 г ситуация осложнялась дезинтеграцией транспортной сети, что сразу сказалось на рассредоточенных производствах Bf 109G, создавая серьезные проблемы со снабжением комплектующими. Попытки специальных комитетов координировать работу сборочных линий и добиться взаимозаменяемости поставляемых комплектующих сводились на нет транспортными проблемами и отсутствием общепринятых стандартов. В результате "истребительный штаб" решил рационализировать производство и сократить количество выпускаемых модификаций. Это привело к созданию новой "стандартной" модели Bf 109K, которая включала все удачные доработки "заводских наборов". Программа "стандартизации" началась в конце лета 1944 г, но так и не сказалась на общем производстве истребителя - из 14000 Bf 109, выпущенных в Германии в 1944 г, только 754 были "стандартной" модели Bf 109K.
Еще до начала производства Bf 109K в серию пошел двухместный вариант Bf 109G-12. Первый двухместный вариант истребителя был разработан на "Мессершмитте" еще в конце 1940 г под обозначением Bf 109S (S - школьный), но истребительные школы не нуждались в таком самолете. Hо в 1942 г уровень подготовки пилотов понизился, что привело к большим эксплуатационным потерям при освоении истребителя. В результате первый предсерийный Bf 109G-0 (№ 140001 VJ+WA) получил макет удлиненного фонаря для аэродинамических испытаний. Их успешность привела к работам по переоборудованию стандартного Bf 109G-5 (CJ+MG) в опытный двухместный самолет. Герметизация кабины была снята, вторая кабина оборудовалась сразу за топливным баком, что привело к некоторой перекомпоновке оборудования. Удлиненный фонарь имел две откидные в бок секции - передняя была стандартной, а задняя имела боковые блистеры, обеспечивая инструктору обзор вперед при взлете и посадке. Было установлено двойное управление, а все вооружение было сохранено, так как его снятие привело бы к изменению центровки. В двухместный Bf 109G-12 было переоборудовано довольно большое число Bf 109G-1, G-5 и G-6. Они использовались в истребительных школах с конца 1943 г. Часть их поступила в 1944 г учебные истребительные эскадры JG 101, JG 102, JG 106 и JG 107, которые использовались в боях в конце войны.
Несмотря на решение "истребительного штаба" стандартизировать в производстве Bf 109K, для его реализации требовалось время. В качестве временной меры в серию был в конце лета запущен новый вариант серии G - Bf 109G-14. Самолет вновь получил триммеры на рули и элероны, но так как поставки рулей с триммерами задерживались, на первые самолеты ставились с триммерами только элероны. В результате пилот был вынужден прилагать разные усилия для продольного и поперечного управления. Как следствие появилась инструкция отключить управление триммерами, а сами триммеры элеронов блокировать накладными пластинами. Hекоторые первые модели серии G использовали "набор двигателей" DB 605D, а Bf 109G-14 получали либо DB 605AM (c MW 50), либо DB 605AS (с более мощным нагнетателем). Фонарь кабины был по типу Галланда. Вооружение состояло из 20-мм пушки MG 151 и двух 13-мм пулеметов MG 131. Вновь вернулись к неубираемому хвостовому колесу (обычно с удлиненной стойкой). Предусматривалась возможность установки шести "наборов вооружения". Большинство машин имели стандартную цельнометаллическую хвостовую часть, но некоторые получили деревянную (Bf 109G-14/U4). Bf 109G-16 был в целом подобен G-14, за исключением установки двигателя DB 605D с бронированием радиаторов, а также на сборочных линиях ставился подфюзеляжный держатель по типу "набора" R1 и подкрыльевые пушки MG 151 по типу "набора" R6.
Хотя к началу 1945 г комплекс по производству Bf 109 в основном переключился на серию К, полностью этот переход так и не был завершен до конца войны. В результате за последние месяцы войны в 1945 г люфтваффе приняли еще 2970 Bf 109, из которых более половины были серий G-10, G-14 и G-16. G-16 серийно не производился.
Когда 1 января 1945 г люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию "Боденплятте" - налет 700-800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии, в ней приняли участие 12 групп истребителей Bf 109G-6, G-10 и G-14 и пять групп в основном перевооруженных на Bf 109K-2 и К-4 (I и III/JG 3, I, III и IV/JG 4, II/JG 11, I, II, III и IV/JG 27, I, II, III и IV/53, I, II и III/JG 77). "Боденплятте" имела успех в том отношении, что временно уменьшила пресс союзной авиации на немецкие сухопутные войска. Hа 27 базах, поддвергшихся налету, было уничтожено 250-300 самолетов союзников. Hо союзники сумели быстро восполнить нанесенный ущерб, чего нельзя сказать о люфтваффе, которые использовали практически все резервы, а истребительные группы уже никогда не смогли найти замену 150 опытным пилотам, которыми заплатили за меньше чем недельное превосходство в воздухе.